La piraterie moderne: The show must go on ! Par Margaux Schmit


Voici un nouvel article de Margaux Schmit
Il est passionnant et d’une actualité brulante. Comme à son habitude il est le fruit d’une réflexion nourrie d’une  documentation parfaite et très pointue. Il est remarquablement structuré. Nombreux parmi vous avaient demandé une suite à sa précédente contribution sur la peur de la menace. L’Occident au cœur de l’effroi. Je tiens donc tout particulièrement à remercier Margaux Schmit d’avoir su trouver le temps avant son départ en vacances pour Cuba d’où elle nous livrera ses impressions après la visite du Président Obama.

 

 

LA PIRATERIE MODERNE : THE SHOW MUST GO ON  Par Margaux Schmit

Purger les mers des pirates qui les infestaient.
Bossuet

A l’origine, le mot « pirate » provient du terme grec πειρατής (peiratês), lui-même dérive du verbe πειράω (peiraô) signifiant « tenter». Il provient également du terme latin pirata qui désignait « celui qui tente la fortune », « qui saisit violemment » et « qui est entreprenant ». Anciennement mais toujours d’actualité, le mot « pirate » renvoie à un aventurier qui courait les mers pour piller les navires de commerce[1].

La piraterie est un phénomène pluriséculaire qui a longtemps persisté à travers toutes les périodes historiques, depuis l’Antiquité où les pirates défièrent la Rome antique jusqu’aux débuts de l’époque contemporaine lorsque les raids des Barbaresques entraînèrent la France dans la conquête d’Alger en 1830. Elle a été particulièrement intense entre le XVe et le XIXe siècle car elle s’accompagne alors d’une période d’expansionnisme maritime et de développement de grands courants d’échange. Tant de richesses véhiculées sur les mers ont évidemment suscité de nombreuses convoitises : « La motivation des pirates est alors avant tout économique (…), et les victimes sont les navires, leurs cargaisons que l’on capture et revend et leur personnels, équipage, passagers, personnages de marque, que l’on asservit ou rançonne.[1] » Pourtant, la piraterie s’assoupit avec l’emprise grandissante des puissances occidentales sur les mers au XXe siècle et disparaît quasiment avec la militarisation des océans pendant la Guerre froide : la piraterie semblait condamnée.

Dans Les Pirates publiés en 1987, Gilles Lapouge écrit: « Après 1850, on peut dire (…) que la grande piraterie a vécu ». Mais le 4 avril 2008, le Ponant, un luxueux yacht de croisière avec 30 marins à bord, est pris d’assaut dans le golfe d’Aden par des pirates armés de grappins et de kalachnikovs.

 

Du fait de son caractère moderne et protéiforme, le Droit international public peine à s’accorder sur une définition unanime de la piraterie maritime. L’article 101 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer de Montego Bay (1982) la définit entre autres comme l’exercice de « tout acte illicite de violence ou de détention ou toute dépravation commis par l’équipage ou des passagers d’un navire, agissant à des fins privées, dirigé contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes ou des biens à leur bord, en haute mer ou dans un lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat.[2] »

 

Des abcès de fixation de la piraterie, que l’on va désormais qualifier de « contemporaine » ou de « moderne », sont apparus dans certaines zones géographiques maritimes de pays en développement : l’Asie du Sud-Est, sous-continent indien, Afrique orientale, golfe de Guinée, et Amérique du Sud. La communauté internationale, inquiétée par l’apparition de cette nouvelle menace qui met en péril la liberté de circulation et des échanges sur les mers s’est d’abord mobilisée à travers l’action d’organismes chargés d’étudier ce phénomène.

Pourtant, 2015 s’est caractérisée par une réussite totale de lutte contre la piraterie dans le golfe d’Aden puisqu’aucune attaque ni tentative n’auront été réalisées cette année là sur les côtes somaliennes. Inversement, si certains facteurs permettent d’expliquer la baisse de ce phénomène moderne et protéiforme qu’est la piraterie, le regain soudain et massif de la piraterie en Asie du Sud-Est et particulièrement dans le détroit de Malacca nous interroge sur la compatibilité des variables propres à ces deux zones géographiques. En somme, quels facteurs parviennent à justifier ce basculement de la piraterie du golfe d’Aden au détroit de Malacca ?

 

CARTE 1 : Carte recensant les routes maritimes les plus empruntées ainsi que les actes de piraterie dans le monde de 2006 à 2013

CARTE 1

 

GRAPHIQUE 1 : Les cinq Etats où ont été enregistrées 71% des attaques sur un GRAPHIQUE 1total de 246 attaques pour l’année 2015

 

La base de données

 

C’est le Bureau maritime international (BMI) émanation des Chambres de commerce internationales, qui a créé le premier centre d’observation de la piraterie, localisé à Kuala Lumpur, parce que les nouveaux pirates se sont d’abord manifestés aux abords du détroit de Malacca. Son rôle est défini comme celui de « recenser les actes de piraterie et les attaques à main armée déclarés par les navires de commerce, d’alerter les autorités publiques sur ces attaques et d’assister les autorités locales dans leur lutte contre la piraterie, d’aider les armateurs et les équipages victimes d’attaques et de publier des informations sur la piraterie dans le monde.[1] »

 

La base déclaratoire de ces statistiques a été critiquée par certains armateurs, pas toujours enclins à rendre publiques les attaques dont leurs navires sont victimes. En outre, elle encourage la dramatisation par les médias qui retiennent généralement le chiffre global des incidents, sans rendre compte du taux de réussite des attaques. On comparera ainsi utilement le nombre d’attaques rapportées en 2010 (445) et 2011 (439) avec les détournements effectifs: 49 en 2010, soit 11% de taux de réussite, 28 l’année suivante, soit 6,4%.

 

Toutefois, ces données restent les principales disponibles et leur base inchangée depuis 20 ans autorise des comparaisons dans le temps. On aperçoit ainsi que les attaques sur tous les océans fin octobre 2014 décomptent 200 incidents avec une remontée du taux de navires détournés (17 soit 8,5%) et une nette concentration des actions dans le golfe de Guinée ainsi que la zone des détroits au sud de la mer de Chine, où ont lieu plus de 70% des détournements (12 sur 17).

 

TABLEAU 1 : Actes de piraterie et tentatives d’actes de piraterie par Etat pour l’année 2015

[1] Assemblée nationale, « La piraterie maritime, Rapport d’information n°1670 de l’Assemblée nationale déposé par la Commission de la défense nationale et des forces armées, mai 2009, p.5.

TABLEAU 1

  1. L’Etat face à la piraterie

 

  1. Le trésor du roi, manifestation concrète et fétichiste de sa puissance

 

De fait, la piraterie maritime s’inscrit dans une tradition historique. Elle profite aussi de la géographie: la piraterie se développerait plus facilement à proximité des passages que les navigateurs sont contraints d’emprunter. Elle prolifère là où la juxtaposition des Etats et de leurs frontières maritimes permet aux contrevenants de se jouer des différences de législations.

 

De plus, la mondialisation avec la croissance exponentielle des échanges apporterait aux pirates un nombre de cibles toujours plus important, le développement technologique quant à lui met à leur portée à des prix très bas des matériels qui leur ouvrent l’accès à la haute mer en toute sécurité.

 

A titre d’exemple, la mer de Chine méridionale et les détroits insulindiens ont de tous temps été des espaces propices à la piraterie. La configuration de la région s’y prête en effet particulièrement : des dizaines de milliers d’îles, peu ou pas habitées, offrant des abris sûrs à de petits navires, des espaces maritimes traversés par d’intenses lignes de communication (600 navires marchands par jours), des eaux peu profondes parsemées de récifs et de petites îles contraignant les navires à une faible allure.

 

La piraterie est une activité aussi vieille que le trafic maritime. Elle a pris une ampleur croissante à mesure que les flux d’échanges s’intensifiaient et que la valeur marchande des biens détournés augmentait.

  • La pertinence du concept de failed State

 

 

Si une réponse de nature militaire est indispensable, il importe dans le même temps de s’attaquer aux causes profondes en restaurant la paix civile, un système légal efficace et en luttant contre la misère. Il s’agit ici de vérifier l’impact de la misère, le dépit et la corruption qui alimenterait la piraterie aujourd’hui. Les Etats « faillis », dont les déficiences particulières s’accumulent pour dessiner un risque de déstabilisation générale à partir de zones mal contrôlées[1], seraient un facteur déterminant pour l’implantation de la piraterie comme son développement.

 

Parmi toutes les formes d’Etats déliquescents, celle du collapsed state (Etat effondré) évoqué par l’ouvrage de William Zartman, représente la forme la plus rare et plus extrême des Etats faillis dans laquelle l’appareil d’Etat est totalement détruit. Dans ces Etats effondrés, l’absence d’autorité étatique légitime et le degré de désordre sont un terreau fertile pour l’épanouissement d’activité criminelle.

 

Avec la disparition de l’appareil d’Etat, il y a eu un très large morcellement de la capacité de l’administration publique à contrôler un territoire et à proscrire certaines activités. La piraterie a été encouragée par l’absence d’Etat de droit dans lequel le respect de la loi ne s’exerce pas, favorisant ainsi un sentiment d’impunité totale pour les pirates. Ce dysfonctionnement s’explique par l’absence de ce qui compose l’intégralité de la chaîne répressive pour veiller au respect des lois : des forces de police pour arrêter les pirates, un système judiciaire pour les juger et un système carcéral pour les emprisonner. Ces missions correspondent aux principales prérogatives régaliennes de l’Etat moderne.

  1. La pax oceanica

 

  1. L’imbroglio du Droit international

 

Du fait de son présupposé emplacement géographique et de la faillibilité de l’Etat précédemment évoquée, il s’agira maintenant de s’interroger sur l’effectivité du droit international en matière de piraterie. Cela revêt une double dimension : la capacité de l’Etat à mettre en place un droit effectif dans la pratique internationale ainsi que les obligations qu’il met à charge des Etats pour les inciter à lutter efficacement contre la piraterie.

 

La lutte contre la piraterie au niveau international s’est longtemps concentrée sur la répression militaire et la communauté internationale a mis de nombreux moyens de mise en œuvre pour protéger militairement les navires des pirates.

 

Malgré les nombreuses résolutions sur la piraterie maritime au large de la Somalie adoptée par le Conseil de Sécurité des Nations Unies, dans la pratique, la répression judiciaire des pirates somaliens est très compliquée et problématique. Dans son discours devant le Conseil de sécurité des Nations unies, réuni le 19 novembre 2012 pour traiter de la piraterie en Somalie, le représentant permanent de la France, Gérard Araud, a fait le constat de la faible répression pénale dont font encore l’objet les pirates appréhendés : « 80% des pirates suspectés et capturés continuent d’être libérés, affectant ainsi l’efficacité, la crédibilité des opérations navales. »

TABLEAU 2 : RÉCAPITULATIF DES PIRATES SUSPECTÉS ET DE LEURS PROCÈS EN 2011 EN SOMALIE

TABLEAU 2

En 2011, selon le rapport « The Economic Cost of Somali Piracy 2011 », environ 1089 pirates suspects ont été arrêtés dans le golfe d’Aden et 104 procès ont eu lieu. Par rapport à 2010, selon ce même rapport, 10 nouveaux Etats ont arrêtés des personnes soupçonnées de piraterie et les ont transférées dans leur pays pour les juger.

 

 

En droit international de la mer, l’idée de compétence universelle des Etats est une composante indissociable de la notion de piraterie. Elle est le fondement de sa répression, directement liée au fait que l’acte de piraterie est un crime commis, par définition, dans des espaces maritimes internationaux – la haute mer – dans laquelle aucune souveraineté étatique ne s’exerce[1]. Pour lutter contre la piraterie, trois solutions se présentent aux Etats aux Etats : remettre, juger ou extrader.

 

Remettre l’auteur d’un acte de piraterie intervient quand l’Etat capteur de pirates entend ne pas les rapatrier sur son territoire pour exercer lui même la répression à leur encontre. En revanche, quand l’Etat capteur a été lui même victime de l’action de certains pirates, à travers ses ressortissants et des navires battant son pavillon, il est plus volontiers enclin à les rapatrier sur son territoire afin d’exercer lui même la répression, de juger les auteurs.

 

Dans le cadre de la lutte contre la piraterie somalienne, l’élaboration d’instruments juridiques bilatéraux et multilatéraux a eu pour objet de permettre aux puissances maritimes, tantôt de remettre directement à certains Etats de la région les pirates appréhendés, tantôt rapatrié d’autres pirates sur leur territoire afin d’exercer eux-mêmes la répression (tableau 2).

 

Enfin, l’Etat peut extrader l’auteur de l’acte de piraterie. Cette dernière option est plus complexe. L’article 696-2 du Code de procédure pénale prescrit par exemple que l’extradition  peut être consentie aux gouvernements étrangers qui en font la demande eu égard aux personnes de nationalité étrangère faisant l’objet de poursuites et trouvées « sur le territoire de la République ». Des pirates capturés par le France dans l’Océan indien mais qui n’auront pas été trouvés sur le territoire de l’île de la Réunion ou des îles françaises du canal de Mozambique ne pourront pas être extradés par la France. L’extradition ne peut pas non plus être accordée par la France ou par un autre pays lié par la Convention européenne des droits de l’homme, lorsque l’infraction est punie par le droit pénal de l’Etat qui réclame l’extradition, « d’une peine ou d’une mesure de sureté contraires à l’ordre public français » (peine de mort, mauvais traitements).

 

La convention de Montego Bay pose donc un cadre général de lutte contre la piraterie mais ne définit pas de procédures concrètes et précises. Il essaye tout de même de s’adapter pour lutter efficacement contre la piraterie maritime. La convention de Montego Bay ne qualifiant de piraterie que les actes commis en haute mer. Ainsi, la résolution 1816 du Conseil de Sécurité permet de lutter plus largement contre les actes de piraterie en dérogeant à la convention et élargissant aux actes de piraterie les vols à main armée.

Toujours dans le cadre de l’élargissement de la lutte contre la piraterie, la résolution 1918 demande quant à elle à tous les Etats « d’ériger la piraterie en infraction pénale dans leur droit interne, d’envisager favorablement de poursuivre les personnes soupçonnées de piraterie qui ont été appréhendées au large des côtes somaliennes et de les incarcérer ». En effet, le droit international pousse, dans l’absolu, les Etats à prendre les mesures légales internes nécessaires dans le cadre de la piraterie. Ceci s’explique par l’absence de caractère self executing des dispositions de droit international. En raison de cette absence, chaque Etat doit apporter sa propre contribution à la répression des actes de piraterie par une adaptation adéquate de son droit pénal et de sa procédure pénale.

La Somalie a particulièrement inquiété le Conseil de sécurité par son inertie, qui le manifeste clairement dans sa résolution 2077 du 21 novembre 2012[2].  A l’inverse, les Seychelles sont l’Etat de l’Océan indien le plus impliqué dans la participation à la lutte contre la piraterie et dans sa répression sur le fondement d’accords internationaux. Le 5 novembre 2012, la Cour suprême n’a jugé pas moins de quinze pirates somaliens qui ont été condamnés à 18 ans de prison, soit un tiers des suspects arrêtés.

 

  1. De l’intervention extérieure

 

S’il revient d’abord aux armateurs d’améliorer la sécurité de leurs navires, il appartient aux Etats de garantir la liberté de la navigation et de protéger leurs marins, où qu’ils se trouvent, même si l’embarquement de gardes armés appartenant à des sociétés militaires privées peut apporter une meilleure protection aux navires. La France, qui en avait longtemps proscrit l’usage, vient récemment de l’autoriser. Il reste que l’intervention des marines de haute mer, seules capables d’agir avec efficacité dans le long terme et sur de vastes zones est aujourd’hui une nécessité.

 

La présence importante de forces navales dans le Nord-Ouest de l’océan Indien, à partir de la fin 2008, sous divers registres – jusqu’à 40 navires de combat dédiés à la lutte contre la piraterie – a permis de stabiliser le phénomène.

 

En décembre 2008, l’Union européenne lançait la première mission navale EUNA-VFOR ATALANTA pour sécuriser le golfe d’Aden, déjouer les attaques des pirates et protéger l’aide au Programme alimentaire mondial (PAM) acheminée vers la Somalie. Elle mobilise entre 9 et 13 navires en permanence, appuyés par des avions de patrouille maritime et des commandos embarqués. A l’initiative des Américains, la coalition multinationale TF 151 était déployée dans la même zone en janvier 2009, tandis que l’OTAN mettant en place l’opération OCEAN SHIELD en août 2009. Ces trois opérations sont toujours en vigueur.

 

D’autres pays ont envoyés des forces: Russie, Inde, Chine et Iran notamment. Le groupe SHADE (Shared Awareness and Deconfliction), sans statut juridique précis, assure la coordination des opérations, sous le régime du volontariat. Les différents commandants de force (sauf l’Iran) se réunissent une fois par mois à Bahreïn

 

 

  1. Etudes de cas

 

  1. Le cas du golfe d’Aden

 

La Somalie n’est pas dépourvue de richesses, mais l’anarchie s’y est installée sur fond de vide stratégique. La piraterie a commencé à ressurgir dans les années 1990, d’abord comme réponse des populations côtières au pillage de leurs eaux par des pêcheurs yéménites. De façon schématique, on peut relever trois conditions principales permettant le développement de la piraterie :

  • un positionnement géographique propice sur une zone maritime de transit des richesses
  • une instabilité politique et une autorité publique défaillante à terre
  • une population dotée d’une tradition maritime forte.

Ces trois conditions sont réunies dans le cas de la Somalie. A cela s’ajoutent des facteurs conjoncturels tels que la diminution de la présence navale américaine et la disparition de la présence soviétique consécutive à la fin de la Guerre froide, l’augmentation de la richesse circulant par voir maritime parallèle à l’augmentation de la vulnérabilité des navires[3], la surexploitation des zones de pêche somaliennes ou la prolifération des armes à bon marché suite à la chute du bloc soviétique.

A l’histoire s’ajoutent les situations économique et politiques du pays. La Somalie est un des pays les plus pauvres du monde, avec un revenu par tête de 226 dollars. Pour ses 8 millions d’habitants, à 70 % analphabètes, l’espérance de vie ne dépasse pas 46 ans et un enfant sur cinq meurt avant d’avoir cinq ans. Le pays connaît une unité linguistique et religieuse remarquable mais se caractérise, sur le plan politique, par une division extrême de sa population entre une multitude de clans et sous-clans. Ainsi, l’absence d’État est endémique dans cette zone de l’Afrique. La guerre civile dure depuis 1992. Le pays est actuellement divisé entre le Somaliland, le Puntland et le sud du pays, en situation insurrectionnelle, aux mains des milices armées du Shabab et de l’Alliance pour la seconde libération de la Somalie (ARS). Le gouvernement fédéral transitoire de Somalie, mis en place sous l’égide de l’ONU depuis 2004, ne contrôle en réalité qu’une partie de la capitale, Mogadiscio.

Sans pouvoir échapper à sa nature géographique, la Somalie, désertique, borde un golfe et un détroit traversés par une route maritime très fréquentée. Le trafic du détroit de Bab el Mandeb est essentiellement un trafic de transit (entre l’Asie et l’Europe) qui représente chaque jour en moyenne 45 navires et 3,5 millions de barils de pétrole. Environ 27 navires français (ou de navires gérés et/ou armés par une société française) y passent chaque mois.

La piraterie a véritablement explosé à partir de 2005, les pirates se réclamant d’une « garde-côte » réagissant aux incursions de pêcheurs étrangers et au déversement de déchets toxiques par des industriels peu scrupuleux.

Au cours de ces dernières années, la piraterie avait surtout le vent en poupe au large des côtes somaliennes et dans l’océan Indien. Mais le déploiement de forces navales et l’adoption de mesures de sécurité à bord des navires commerciaux (avec la présence, notamment, de gardes armés) ont permis de réduire ce phénomène.

En effet, les attaques de pirates en Somalie représentaient la moitié des actes de piraterie dans le monde. Elles ont baissé pour trois raisons : le rôle très important joué par les marines internationales, les mesures de protection prises par les navires eux-mêmes, et le fait que la Somalie a aujourd’hui un gouvernement après des décennies de guerre civile, ce qui donne une forme de stabilité au pays et rend plus difficile ce type d’attaque[4]. En 2014, les pirates somaliens ont été responsables de seulement 11 attaques, qui ont toutes été contrecarrées, pour aucune attaque menée en 2015.

 

  1. Le cas de l’Asie du Sud Est

 

Il est possible de distinguer deux types de piraterie, selon qu’elle s’exerce dans le monde malais ou dans le monde chinois[5]. Dans le monde malais, la piraterie est une activité socialement reconnue, un métier qui se transmet de génération en génération, alors que la piraterie chinoise est une activité en marge de la société, en relation avec d’autres activités de contrebande (drogue, armes, main-d’œuvre) et le crime organisé. Toutefois, les deux types de piraterie fonctionnent désormais de manière plus imbriquée qu’auparavant : les pirates malais apportant leurs marchandises aux réseaux criminels du monde chinois pour les y écouler.

 

La recrudescence de la piraterie à partir du début des années 90 – 3 incidents rapportés en 1989, 309 en 1999[6] – trouve une explication dans la réduction ou le retrait des forces maritimes des États-Unis (fermeture de Subic Bay et Clark aux Philippines) et de l’Union soviétique (retrait de Cam Ranh au Vietnam)[7] . Les navires de guerre américains et soviétiques, dotés de moyens de détection et d’écoute sophistiqués, ont cessé de patrouiller la région, laissant un vaste espace à des pirates de mieux en mieux équipés (navires rapides, armes lourdes, moyens de communication modernes).

 

Le détroit de Malacca fait partie de la région concernée. Ce couloir stratégique entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour voit passer, chaque année, un tiers du commerce mondial.

En réalité, le détroit de Malacca est un point chaud historique de la piraterie maritime. Ainsi, en 2000, 75 attaques y furent recensées, en plus des 119 autres signalées au large de l’Indonésie. Ce phénomène, conséquence de la crise financière de 1997, du manque de moyens des forces navales et de la corruption, conduisit les États concernés à prendre des mesures et à mettre sur pied une coopération régionale.

Au milieu des années 2000, le nombre d’actes de piraterie baissa significativement. Plusieurs raisons furent avancées, comme les résultats des mesures de sécurité, une conjoncture économique plus favorable et… le tsunami de 2004, qui décima aussi les rangs des pirates indonésiens.

Enfin, le rapport a relevé une hausse des actes de piraterie au large du Bangladesh, avec 21 incidents signalés en 2014 contre seulement 12 un an plus tôt. Globalement, ils sont de faible intensité et peu d’attaques ont eu lieu en mer. « La Garde côtière du Bangladesh a répondu à de nombreux appels d’aide de capitaines de navire », a souligné le BMI.

La piraterie dans le détroit est loin d’être le fruit du hasard. Sa présence historique et sa recrudescence contemporaine sont à attribuer à un ensemble de facteurs qui, conjugués les uns aux autres, rendent sa présence logique. Au premier ordre des facteurs explicatifs se trouve la géographie de cet espace maritime. Le détroit est par nature étroit car limité par deux rives. Dans le cas de Malacca, l’étroitesse est une caractéristique majeure, la largeur étant comprise entre 37 et 74 km.

A l’extrême sud, dans le détroit de Singapour, certains passages entre des ilots ne dépassent pas les 14 km. La présence des ces îlots et de ces passages resserrés sont très favorables à la prospection par les pirates de leurs cibles potentiels ainsi qu’à la rapidité de l’abordage du navire. Les multiples mangroves et îlots inhabités constituent aussi de parfaits repères pour les criminels qui les utilisent comme base pour leurs actes.

En outre, la faible profondeur (entre 25 et 50 mètres) due notamment aux nombreux bancs de sable, oblige les navires à une navigation très prudente et donc assez lente. Ceci facilite d’autant plus les actes de piraterie.

[1] L’article 105 de la Convention de Montego Bay prévoit que « Tout Etat peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisir un navire ou un aéronef pirate ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie et aux mains des pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire, l’aéronef ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi »

[2] « Souligne que c’est aux autorités somaliennes qu’incombe au premier chef la lutte contre la piraterie et les vols à main armée en mer au large des côtés de la Somalie, et prie les autorités somaliennes, avec l’aide du Secrétaire général et des entités compétentes des Nations unies, d’adopter sans plus attendre un ensemble complet de textes législatifs visant à combattre la piraterie, et de déclarer une zone économique exclusive conformément à la convention des Nations unies sur le droit de la mer (…) »

[3] Utilisation de plus en plus fréquente de porte-containers et réduction des équipages pour réduire les coûts de transport.

[4] Pottengal Mukudan

[5] Éric Denécé, Géostratégie de la mer de Chine méridionale et des bassins maritimes adjacents, Paris, L’Harmattan, 1999, p. 129-133.

[6] Source : Centre antipiraterie du BMI, Kuala Lumpur

[7] Solomon Kane et Laurent Passicousset, « La piraterie, symptôme d’une Asie fragilisée », Le Monde diplomatique, juin 2000, p. 6.

CARTE 2

Plus encore, en Asie du Sud-est, la fin de la guerre froide a pour conséquence un retrait partiel de la présence militaire américaine, notamment navale, et donc une baisse des patrouilles en mer. Les pirates profitent de cette sécurité déficiente pour reprendre leurs activités. Ceux-ci sont d’autant plus motivés que le détroit est devenu une artère majeure du commerce internationale ce qui a augmenté le nombre de navires l’empruntant et donc le nombre de cibles potentielles. Et ces cibles plus nombreuses sont en outre plus intéressantes car elles appartiennent à des entreprises riches qui vont être plus enclines à verser de larges sommes d’argent afin de préserver leur précieuse cargaison.

 

Mais au-delà de la richesse occidentale, l’expansion asiatique a aussi son rôle à jouer dans le retour de la piraterie. Certes l’Asie a connu un essor économique sans précédent mais celui-ci s’est fait à des vitesses bien différentes. L’Indonésie ne connait pas la même opulence que Singapour ou même que la Malaisie ou la Thaïlande. La nécessité des populations entraine l’envie vis-à-vis des riches voisins et, parfois, le passage à l’acte criminel. Plus frappant encore, les régions indonésiennes qui ont pu profiter du dynamisme singapourien, îles Riau et Batam en particulier, ont laissé une large frange de leur population sur le bas chemin du développement.

Dans la déficience avérée de gestion du risque sécuritaire dans le détroit de Malacca, une explication blâmant l’Indonésie pour son inaction est privilégiée. Quoi que probante, elle s’avère être un peu simpliste et c’est aujourd’hui le manque de coopération qui est mis en évidence.

Parent pauvre du détroit, l’Indonésie est classiquement considérée comme le noeud du problème maritime qu’est la piraterie. Deux phénomènes en lien direct avec la pauvreté viennent expliquer cette explication : d’une part le manque de moyens, d’autre part la corruption des autorités.

Le manque de moyens est une cause évidente. Selon l’enquête d’Eric Frécon[1], la marine locale ne dispose que de huit navires ayant moins de dix ans. Les capacités de poursuite de ces forces s’avèrent en outre très limitées. Depuis quinze ans environ, ils ont été supplantés par les pirates en termes de technologie. Il est vrai que la sécurisation des eaux bordant la rive orientale de Sumatra n’est pas une priorité pour Jakarta qui est déjà bien occupé par les turbulences induites par la province d’Aceh au nord de l’île mais aussi par l’avènement de prétentions du même genre en Papouasie Occidentale.

La corruption en second lieu s’avère presque plus dangereuse. La police locale protège souvent les pirates dans les repères de l’île de Batam, percevant une somme d’argent en échange de leur silence et de la fermeture de leurs yeux. Pire, encore, ces forces de l’ordre censées faire respecter la loi, sont parfois eux-mêmes à l’origine d’actes de piraterie. Selon Eric Frécon encore, de nombreuses victimes ont témoigné avoir été arraisonnées par des hommes en tenue militaire.

 

Margaux Schmit

Paris le 29 Juin 2016

[1] Frecon, Eric, L’Asie-Pacifique des crises et des violences, 2008, PUPS, p103.

 

[1] « Etats faillis, Etats fragiles : concepts jumelés d’une nouvelle réflexion mondiale », de François Guillaume, Politique étrangère 2011/1, IFRI, p.17.

 

[1] Mathey J-M, « Combattre la piraterie matirime » dans Sécurité Globale n°7, printemps 2009, Paris, Editions Choiseul, 2009, pp. 21-36.

[2] Article 101 de la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) de 1982, dite Convention de Montego Bay, http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_f.pdf
[1] Définition du mot « pirate », Le Petit Robert 2011, 2011, Paris, p. 1911.

 

 

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